И ещё про «ё» (+видео)

20.12.10 | Рубрика: Видеоновости, Новости от потребителей, Потребители энергии. Просмотры: 2 138

Расставлять точки над «ё» пока еще рано – показанные недавно образцы трех вариаций на тему «ё-мобиля» ходовыми версиями не назвать. И вообще есть очень сильные сомнения в том, что машина в таком виде когда-либо появится на конвейере.

Кузов из композитов, модульная конструкция – это еще ладно. Обещанную цену в $10,000 обсуждать пока бессмысленно, ибо на деньги им нужно будет обменять автомобиль. А подобных автомобилей с работающим на газе (и не только) роторно-лопастным двигателем, унифицированными электромоторами и генератором, а также суперконденсаторами вместо батарей, как мы уже разобрались, попросту не существует. Хотя на их промороликах все выглядит красиво.

По поводу многотопливного роторно-лопастного двигателя дал свое объяснение Александр Хрулев, кандидат технических наук, директор компании по ремонту и экспертизе двигателей «AБ-Инжиниринг». Его мнение приводит Cars.ru:

— Чтобы понять, что ждет двигатель «ё-мобиля», давайте обратимся к мировой практике, причем не будем лезть в оригинальные ниши, а посмотрим, сколько времени уходит на разработку обычного серийного мотора. Большинство компаний тратит около десяти лет на разработку и постановку на производство принципиально новых моделей моторов. На доводку существующего мотора или, если хотите, на серьезное его обновление – около пяти. Поэтому, говоря о «ё-мобиле», я думаю, что на доводку роторно-лопастного двигателя до стадии серийного производства уйдет не менее десяти лет. Хотя при шикарном финансировании этот срок, возможно, удастся сократить и до семи.

Если сертификация автомобиля запланирована на 2012 год, то не исключено, что мы его увидим с обычной рядной бензиновой четверкой, скажем, ВАЗовского производства. Да и в принципе для той гибридной схемы, которую предлагают специалисты «ё-авто», двигатель – вещь вторичная. К примеру, та же Honda в ряде «гибридов» успешно использовала и устаревшие восьмиклапанные моторы – ведь не особо принципиально, какой двигатель будет заряжать аккумулятор.

Что касается электромоторов, то здесь ситуация не проще. Ибо создатели «ё» утверждают, что их образцы коренным образом отличаются от обычных асинхронных электродвигателей. А подробностей не приводят – секретят, якобы, даже характеристики не разглашают. А есть ли вообще такие чудо-моторы?

— «Ё-мобиль», с технической точки зрения, — обман, т. к. электрический привод становится эффективнее механического только при передаче большой мощности на большие расстояния (карьерные самосвалы, суда). Это аксиома. Существующие в мире электромобили — вещи штучные, дорогие (из-за электромоторов и аккумуляторов), одноразовые (гоночные), не имеют силовой установки из роторно-лопастного двигателя, генератора и электромотора, — пишет нам наш читатель Сергей.

— Автомобильные генераторы и стартеры здесь неуместны из-за очень малой удельной мощности, да и мировая промышленность не выпускает их из-за ненадобности. Но такие агрегаты есть в авиации, имеют удельную мощность около 1 Квт/кг при переменном токе и 0,5 Квт/кг при постоянном токе. С некоторыми образцами нашего авиапрома вы можете ознакомиться на сайтах заводов ЛЭПСЕ и СЭПО. А ведь эти агрегаты еще надо модернизировать под водяное охлаждение. Для выполнения «ё-мобилем» заявленных характеристик требуются генератор переменного тока на базе СГС-40ПУ (40 Квт, 41 кг, 200 В, 400 Гц, 200х450 мм) или два генератора постоянного тока на базе СТГ-18 (18 Квт, 46 кг, 30 В, 190х530 мм). Можно применить более легкие бесконтактные генераторы. Но цены! Рыночная цена нового ГТ40ПЧ8Б – 600 000 руб., СГС-40ПУ – 400 000 руб. Кроме того, вес генератора 40-90 кг, вес двигателя 40-90 кг — для микровэна и 80-180 кг — для кросс-купе.

Все это слишком тяжело и слишком дорого для компактного бюджетного автомобиля.

— Трамвайно-тролейбусные системы здесь также неуместны из-за массы и габаритов, — продолжает Сергей. — Здесь ситуация не менее мрачная для «ё-мобиля». Регулятор напряжения РН-600 на 600 Вт начала 90-х годов стоит 30-40 тыс. руб. Для авиаторов новые не по карману. Электронные регуляторы и другие элементы управления и защиты цепей еще на порядок дороже, это вы можете и сами увидеть в электротехнических магазинах.

Что в итоге? А пока ничего. Зато западные образцы гибридных автомобилей, более приземленные с точки зрения конструкторских решений и в разы более дорогие, продолжают выходить на рынок.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Концерн General Motors с интернет-аукциона продал свой первый «товарный» Chevrolet Volt аж за 225 тысяч долларов. Вырученные средства будут направлены на благотворительность. А остальные машины из первой партии в 350 штук – в автосалоны Калифорнии, Техаса, Вашингтона и Нью-Йорка. Благодаря правительственной субсидии машины будут стоить для покупателей не 41 тысячу долларов, а 33,5 тысячи. В лизинг Volt продается по цене $350 в месяц.

Что любопытно: анонсированный сначала как последовательный гибрид Volt на деле оказался гибридом, сходным по типу с тойотовским «Приусом». Мотор-генератор соединен с бензиновым 1,4-литровым мотором мощностью 86 л. с. редуктором. При трогании машина приводится в движение тяговым электромотором мощностью 151 л. с., как только заряд 16-киловаттной батареи падает, включается ДВС, и генератор начинает ее заряжать. Если электромоторы при этом не справляются, то ДВС подключается и к вращению колес. «Фишка» этой машины в том, что она (благодаря большой емкости батарей) сможет весьма долго – до 80 км — ездить исключительно на электротяге. И до 560 км после разряда батареи на 35-литровом запасе топлива в баке. То есть при характере эксплуатации «дом-работа-дом» и регулярной зарядке от розетки к бензину «Вольт» и не притронется.

Кстати, в цену «Вольта» сейчас входит установка домашнего зарядного устройства, позволяющего зарядить батареи всего за четыре часа (стоимость такой станции для всех остальных покупателей Volt составит $490 долларов). Зарядка с помощью штатного 120-вольтового устройства занимает от десяти до двенадцати часов. Напомним, что в Европе эта машина пойдет в продажу под именем Opel Ampera.

battery-industry.ru — Отраслевой Аккумуляторный Портал

Автор: Андрей ГРЕЧАННИК, KP-AVTO.RU