Как правильно зарядить автомобильный аккумулятор?

УжасноПлохоУдовлетворительноХорошоОтлично (184 голос(ов), средний: 4,27 из 5)
Loading...Loading...

battery-maintenanceС окончанием летнего сезона у автомобилистов все чаще возникает вопрос зарядки своего автомобильного аккумулятора. По многочисленным просьбам читателей портала battery-industry.ru, мы публикуем инструкцию «правильной» зарядки АКБ.

Заряд АКБ

Заряд свинцовых аккумуляторных батарей необходимо производить от источника постоянного (выпрямленного) тока. Можно использовать любые выпрямители, допускающие регулировку зарядного тока или напряжения. При этом зарядное устройство, предназначенное для заряда одной 12-вольтовой батареи, должно обеспечить возможность увеличения зарядного напряжения до 16,0-16,5 В, поскольку иначе не удастся зарядить современную необслуживаемую батарею полностью (до 100% ее фактической емкости).

Положительный провод (клемму) зарядного устройства соединяют с положительным выводом батареи, отрицательный — с отрицательным.

В практике эксплуатации пользуются, как правило, одним из двух методов заряда батареи: заряд при постоянстве тока или заряд при постоянстве напряжения. Оба эти метода равноценны с точки зрения их влияния на долговечность батареи. При выборе зарядного устройства следует руководствоваться информацией, приведенной ниже.

Заряд при постоянстве тока

Заряд батареи производится при постоянной величине зарядного тока, равной 0,1 х С20 (0,1 от номинальной емкости при 20-часовом режиме разряда). Это значит, что для батареи емкостью 60 А•ч ток заряда должен быть равен 6 А. Для поддержания постоянства тока в течение всего процесса заряда необходимо регулирующее устройство.

Недостаток такого способа — необходимость постоянного (каждые 1-2 часа) контроля и регулирования зарядного тока, а также обильное газовыделение в конце заряда.

Для снижения газовыделения и повышения степени заряженности батареи целесообразно ступенчатое снижение силы тока по мере увеличения зарядного напряжения. Когда напряжение достигнет 14,4 В, зарядный ток уменьшают в два раза (3 Ампера для батареи емкостью 60 А•ч) и при таком токе продолжают заряд до начала газовыделения. При заряде батарей последнего поколения, которые не имеют отверстий для доливки воды, целесообразно при увеличении зарядного напряжения до 15 В еще раз уменьшить ток в два раза (1,5 А для батарей емкостью 60 А•ч).

Батарея считается полностью заряженной, когда ток и напряжение при заряде сохраняются без изменения в течение 1-2 часов. Для современных необслуживаемых батарей такое состояние наступает при напряжении 16,3-16,4 В в зависимости от состава сплавов решеток и чистоты электролита.

Заряд при постоянстве напряжения

При заряде этим методом степень заряженности АКБ по окончании заряда напрямую зависит от величины зарядного напряжения, которое обеспечивает зарядное устройство. Так, например, за 24 часа непрерывного заряда при напряжении 14,4 В 12-вольтовая батарея зарядится на 75-85%, при напряжении 15 В — на 85-90%, а при напряжении 16 В — на 95-97%. Полностью зарядить батарею в течение 20-24 часов можно при напряжении зарядного устройства 16,3-16,4 В.

В первый момент включения тока его величина может достигать 40-50 А и более, в зависимости от внутреннего сопротивления (емкости) батареи. Поэтому зарядное устройство снабжают схемными решениями, ограничивающими максимальный ток заряда до 20-25 А.

По мере заряда напряжение на выводах батареи постепенно приближается к напряжению зарядного устройства, а величина зарядного тока, соответственно, снижается и приближается к нулю в конце заряда (если величина зарядного напряжения выпрямителя ниже напряжения начала газовыделения). Это позволяет производить заряд без участия человека в полностью автоматическом режиме. Обычно критерием окончания заряда в подобных устройствах является достижение напряжения на выводах батареи при ее заряде, равного 14,4±0,1 В. При этом, как правило, загорается зеленый сигнал, служащий индикатором достижения заданного конечного напряжения, то есть окончания заряда. Однако, для удовлетворительного (на 90-95%) заряда современных необслуживаемых батарей с помощью выпускаемых промышленностью зарядных устройств, имеющих максимальное зарядное напряжение 14,4-14,5 В, потребуется более суток.

bannerzu

Заряд батареи на автомобиле

При эксплуатации батареи на автомобиле ее заряд происходит при постоянном напряжении. Производители автомобилей по согласованию с разработчиками батарей устанавливают уровень зарядного напряжения 14,1±0,2 В, что ниже напряжения интенсивного газовыделения. С понижением температуры эффективность заряда при постоянном напряжении уменьшается из-за роста внутреннего сопротивления батареи. Поэтому АКБ на автомобиле не всегда восстанавливает свою емкость после разряда полностью. Обычно степень заряженности батареи зимой составляет 70-75%, если напряжение на клеммах батареи равно 13,9-14,3 В при работающем двигателе и включенном дальнем свете. Поэтому в тяжелых условиях зимы (при низких температурах, частых и длительных пусках холодного двигателя и коротких пробегах) целесообразно периодически (желательно не реже одного раза в месяц) производить заряд АКБ от стационарного зарядного устройства и при положительной температуре.

У полностью заряженной батареи плотность электролита составляет 1,28±0,01 г/см3 Линейно снижаясь, по мере разряда АКБ, она составляет 1,20±0,01 г/см3 у батарей, степень заряженности которых снизилась до 50%. У полностью разряженной батареи плотность электролита составляет 1,10±0,01 г/см3.

Если значение плотности во всех аккумуляторах одинаково (с разбросом ±0,01 г/см3), это говорит о степени заряженности батареи и отсутствии внутренних замыканий. При наличии внутреннего короткого замыкания плотность электролита в дефектной банке аккумулятора будет значительно ниже (на 0,10-0,15 г/смі), чем в остальных ячейках.

Для измерения плотности жидкостей применяют ареометры со сменными денситометрами для измерения плотности различных жидкостей, например, антифриза с плотностью от 1,0 до 1,1 г/см3 или электролита с плотностью от 1,1 до 1,3 г/см3.

При измерении поплавок не должен касаться стенок цилиндрической части стеклянной трубки. Одновременно необходимо замерить температуру электролита. Результат измерения плотности приводят к +25°C. Для этого к показаниям денситометра надо прибавить или отнять поправку, указанную в специальной литературе.

Если при измерении окажется, что НРЦ ниже 12,6 В, а плотность электролита ниже 1,24 г/см3, батарею необходимо подзарядить и проверить зарядное напряжение на ее клеммах при работающем двигателе.

Источник: www.livi-car.ru

Метки:: , , , , ,

ОРИГИНАЛЬНЫЕ АККУМУЛЯТОРЫ ИЗ ЯПОНИИ

125 Отзывы Ваш отзыв

  1. Владимир Владимирович #

    Вот вам результат беседы мужей обременённых знаниями. Т.е. ответить человеку можно было в двух — трёх предложениях и возможно немного дополнительной информации. Вы же развели сыр -бор, за своим спором забыли зачем здесь собрались. Создалось впечатление что не истину вы искали, а мерялись своими амбициями.

    • Михаил #

      Как говорил царь Соломон: «От многих знаний-много печали!» Вопрос на самом деле не предполагал однозначного ответа, т.к. задача как минимум с тремя неизвестными-тип АКБ, его состояние и, самое главное- ЗУ…не говоря уже о температуре за бортом.

  2. Юрий #

    Отыскал в гараже старое з/у, на нем есть одна регулировка мощности и амперметр, при подключении стандартного АКБ 55 а/ч, при максимальном включении, стрелка показывает 2-3 А.
    Подскажите, смогу ли я зарядить им свою АКБ, если заряд производить на открытом балконе при минусовой температуре,
    сколько понадобится времени скажем если выставить 1 Ампер?

    • Юрий #

      Что значит старое з/у, бывает рабочее или не рабочее з/у, старость здесь, в общем то, не причем.
      Заряжать лучше при плюсовой, оптимально 15-20 градусов.
      При подключении стандартного АКБ 55 а/ч, при максимальном включении, стрелка показывает 2-3 А — это значит ваш АКБ заряжен, ориентировочно, наполовину.
      сколько понадобится времени скажем если выставить 1 Ампер? Если аккум разряжен в ноль
      то 55а/ч делим на 1А получаем 55часов — математика 2 класс))) но это в теории,
      практически аккум в ноль не разряжают, если хотят чтоб он работал и дальше, т.е. 55А/ч минус сколько там осталось делим разницу на 1А получаем сколько то часов, все зависет от разряженности аккума

      • Юрий #

        То, что заряжать лучше при плюсовой температуре, предположить можно, но все таки, чем чревата зарядка при -10 градусах, почему нельзя? Или что он не зарядится, в авто от генератора зарядка же идёт, может ему попросту больше времени понадобится?
        Ещё как зависит степень заряда от показаний амперметра, т.е. когда АКБ зарядится стрелка амперметра при полной мощности включения з/у должна упасть до нуля, верно?
        Как можно проверить 100-процентную работоспособность з/у, есть сомнения, что он выдаёт 2-3 А в связи с невозможностью полноценного вращения ручки регулятора до максимума или мощность прибора является недостаточной?

        • Юрий #

          Совершенно верно, можно заряжать и при отрицательной температуре, попросту больше времени понадобится. Да и показания плотности аккум. жидкости проверяют при +20С, это как бы принято.
          Даже при полной зарядки АКБ ток заряда не будет равен нулю, для этого АКБ должна иметь бесконечно большое сопротивление, на практике это не достижимо.
          Работоспособность ЗУ: поставьте на зарядку заведомо разряженный АКБ, имеющую малое внутреннее сопротивление, начальный ток заряда может весьма превысить 2-3А, если в ЗУ не предусмотренно схематично ограничение по току, необходимое для плавной зарядки АКБ по току.
          Вообще, правильная дозарядка АКБ до 100 проц. производится током 1А при напруге 16,7В в течение суток.

    • Ерунда, зарядное устройство с регулировкой МОЩНОСТИ стоит от 800 долларов, сомневаюсь, что оно лежало у Вас в гараже, если это не гараж с Бентли.
      Заряд при минусовой температуре производить можно. С учетом температурной поправки по НАПРЯЖЕНИЮ. Понятия «стандартная АКБ на 55 Ач» не существует. «Стрелка» у Вас ТОЧНАЯ. Ничего Вы этим зарядником не зарядите. На пару дней может и хватит.

      • Михаил #

        Суркову следует оставить менторский тон- не по чину…Регулировка напряжения и тока ЗУ- это и есть регулировка мощности, которая есть их произведение. Показания «стрелки» действительно лучше сверить с показаниями мультиметра, включенного в цепь зарядки (все-таки самый дешевый мультиметр -измерительный прибор, а «стрелка» на панели ЗУ- всего лишь индикатор…Заряжать при отрицательной температуре действительно чревато лишь потерей времени, намного больше, чем при плюсовой (ну, тут всё понятно- зарядка- электрохимический процесс, а все процессы в химии идут более интенсивно при более высокой темпрературе), да ещё пикантный нюанс- измеряя плотность для фиксации конца зарядки, делайте температурную поправку -0,01г/куб.см на каждые 20град, т.е. при -20град намерили плотность 1,29- значит, приведенная к плюс 20град будет 1,27, хотя, опять-таки, сам электролит при зарядке будет теплее окружающей среды, т.е. строго говоря, надо предварительно мерять его температуру и показания ареометра корректировать от его температуры…
        А что посоветовать в простоте и безапеляционно владельцам беспробочных батарей, даже не знаю-есть куча зарядников, которые обещают всё сделать автоматически, без участия владельца- большинство из этих посулов наглое вранье, хотя у меня есть парочка испытанных, которые действительно заряжают всё, что только может быть заряжено, но испытания продолжаются…

        • На счет тона. Он мне как раз по чину. А вот Вам, для начала, бы неплохо ознакомиться с тем что есть регулировка мощности, а что тока и напряжения, а то получается как в известном заявлении:»А мужики то и не знают!!!». Рекомендую для начала поинтересоваться в чем разница между Kikusui PAS и Kikusui PWR. Когда разберетесь — милости прошу обсуждать тон. Потом можете продолжать испытания. И, так, между делом, поинтересуйтесь, что такое AEAC-12V. Мой тон соответствует моим знаниям и не знаниям, причем воинствующим, других. К Вам это относится в меньшей степени. Что касается «легких» и недорогих зарядных устройств — чудес не бывает.

          • Михаил #

            Посмотрел- Ваш ответ по принципу «в огороде бузина, а в Киеве дядька!»
            Мы ведём речь о зарядных устройствах, а вы упоминаете источники питания с совершенно другими задачами. И даже в этом случае законы физики остаются превалирующими, т.е. МОЩНОСТЬ ЕСТЬ ПРОИЗВЕДЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ НА ТОК, т.е. термин РЕГУЛИРОВКА МОЩНОСТИ применительно к зарядному устройству тоже является правильным, и режим генератора тока это режим с постоянным увеличением МОЩНОСТИ путём увеличения НАПРЯЖЕНИЯ источника с целью компенсировать растущее по мере зарядки АКБ неравновесное НРЦ батареи. Если в зарядном устройстве такого режима не предусмотрено, то по достижении максимального значения напряжения, которое способно выдавать зарядное устройство, ток заряда начнёт уменьшаться и время зарядки очень существенно увеличится, насколько именно, зависит от многих факторов- этого самого макс.напряжения, технологии АКБ, температуры, степени изношенности и проч.
            Не надо соскакивать с темы- Юрий задал конкретный (правда, не совсем корректный) вопрос- аналогичным должен был быть ответ

            • Вы действительно не понимаете. что в «зарядном устройстве» таки есть источник питания (это ненаучным языком)? Михаил, проблема в том, что вот, появился на этом форуме тот, кто хорошо знает вопрос (это тоже политкорректно), но со свойственной всем россиянам завистью, сформированной столетиями, Вы не хотите этого признать. Нет чтобы поучиться. Или «это не наш путь»? С AEAC-12V ознакомились? Кстати, то, что «по достижении максимального значения напряжения, которое способно выдавать зарядное устройство, ток заряда начнёт уменьшаться» (цитата) вовсе не плохо, поскольку АКБ не будет разрушена наверняка. Кстати именно такой метод, только без ограничения по росту напряжения, используется при формировании АКБ на заводах (должен использоваться). Но многие производители этот режим «опускают» (зачем тратить 8 часов). Покупатель получает несформированую АКБ, но практически никогда об этом не узнает. У него же нет электронной нагрузки, чтобы узнать реальную емкость 20-и часовым разрядом. Не так ли?

              • Михаил #

                Во-первых, практически на любом заводе стоят на формовке выпрямители DIGATRON, которые управляются компьютером по программе, которую пишут под КОНКРЕТНОЕ производство, так что касательно «опускают» какой-то режим- это из области «шпионы воду отравили самогоном, ну, а хлеб теперь из рыбьей чешуи»
                Во-вторых, для стартерной АКБ емкость С20-величина настолько неактуальна, что нет смысла её измерять, даже имея «электронную нагрузку»
                CCA-основной показатель её, и его периодически проверяют в лаборатории при минус 18град, а очень многие продавцы имеют MIDTRONICS или другой прибор и каждой пришедшей партии организуют входной контроль, по результатам которого иногда «заворачивают» всю или часть партии поставщику, так что не надо так сильно жалеть покупателя, купившего «несформованную» батарею- такое бывает очень редко, и, как правило, это не «несформованная», а просто чуток (или не чуток) разряженная вследствие длительного хранения…Так надо покупать не дешевле, а там, где тебе не всучат «полуфабрикат»

                • Во — первых: DIGATRON позволяет написать любую программу. Про «шпиенов» — оставьте при себе. То что я написал — факт. который признается производителями. откуда берутся 55 Ач АКБ с ЗАЯВЛЕННОЙ резервной емкостью 65 минут, вместо 98 ? ССА приводится к -18 градусам, а не проверяется при них.
                  Во-вторых: С20 — для стартерной АКБ величина крайне важная. Хочу обратить Ваше внимание на то, что при пуске, если Вы не знали, происходит просадка (это ненаучным, доступным котам, языком) и чем выше реальная емкость АКБ, тем меньше просадка, тем дольше служит АКБ. Снова — учите матчасть. Надеюсь, что Вы работаете не на Белгородском заводе АКБ.

                  • Михаил #

                    касательно матчасти- ГОСТ Р53165-2008г, п.9.3- там всё написано об ИСПЫТАНИЯХ на характеристику прокрутки.
                    Ксательно «просадки»- её величина определяется наклоном вольт-амперной характеристики АКБ, который, в свою очередь, определяется в первую очередь не емкостью, а величиной тока холодной прокрутки (CCA), который есть точка, фиксирующая этот наклон при напряжении на полюсных выводах=7,5В.( CCA по стандарту EN (и по указанному ГОСТ) измеряется на 10сек при напряжении на зажимах АКБ=7,5В). . А с учетом того, что эта ВАХ близка к линейной, получается, что, чем выше CCA, тем меньше будет наклон ВАХ и, соответственно, при запуске одного и того же ДВС (т.е. с одинаковым током потребления стартером) напряжение на АКБ (т.е. и на стартере) будет выше у батареи с большим CCA, а вращающий момент двигателя постоянного тока (стартера) пропорционален квадрату приложенного напряжения, т.е. запуск ДВС, который крутится этим стартером, будет более уверенным, так понятно?

                    • Михаил, Вы для кого это написали? Народ Вас не поймет, а мне про близость к линейности ВАХ читать смешно. Вы так и не изучили матчасть. Ваше мнение о корреляции ССА (мнимый параметр, хотя и удобный) с наклоном ВАХ не подтверждается практикой, да и теорией. Даже изношенная АКБ хорошего производителя может давать «хороший» ССА — как заявлено, но не запустить дизель или ДВС в мороз, просто потому что в ней НЕТ ЕМКОСТИ, а ССА — есть. Этот параметр характеризует АКБ больше как конденсатор. Но MIDTRONICS всех приучил. что так — хорошо. Сам MIDTRONICS, правда, купил ED, и под совместной маркой выпускает «продвинутые» тестеры, но они дороже 2000 у.е. Лучше, чем простые, но ошибаются тоже часто. Хороши только стационарные MIDTRONICS, но я их в России. кроме как у себя, не видел. Стационарный стоит 3500 у.е, но синхронизируется от 60 Гц (америкосы делали для себя) поэтому эксплуатация затруднена. Исследовать. разумеется. можно. Пишите еще, только старайтесь получше подготовиться.

        • Металлург #

          Михаил молодец. Спокойно и по делу все расказал. Можно сказать разложил. Желающий слышать да услышит. Нежелающий пусть выучит закон Ома для полной цепи. Берем простейший вариант, зарядку ведем при постоянном напряжении. Меняться будет только ток в цепи из-за постоянно увеличивающегося внутреннего сопротивления аккумулятора. Мощность отдаваемая в цепь будет непрерывно уменшаться до начала фазы выравнивающего заряда, т.к. U^/r=P.
          При минусовых температурах АКБ надо заряжать, время и активную массу в шлам терять. На 100% заряжать совсем не стоит, это вредно, поэтому даже зарядником с максимальным напряжением под нагрузкой в 14 В можно зарядить акум.
          Суркову Андрею. Я Вас знаю, с Вашим прибором AEAC-12V уже длительно работаю. Вы напрасно столь резко ответили Михаилу. Напрасно господа, давайте жить дружно.

          • Михаил #

            Благодарю за поддержку, дружище Металлург! Касательно на 100 или не на 100% заряжать -однозначного ответа нет. При низкой плотности (недозаряде) быстрее осыпается «плюс», особенно у Ca/Ca, при высокой -пережигаются жилки токотводов вверху у рамки… Т.е. что с АКБ ни делай- «она упорно ползёт на кладбище»…Хотя я склоняюсь всё-таки к 100%, по крайней мере зимой (стартерные возможности выше, и меньше продавцу мозг выносят- «я сегодня в минус 20 не завёлся на вашей батарее!»)
            А та же батарея после зарядки на следующий день в те же минус 20 просто «разрывает стартер»!
            Ну, тут «из двух зол…»

            • Металлург #

              Конечно приятно держать порох сухим. Беда, что на любом авто, конечно исправном, степень заряда упорно сползает со 100% на 80-90 в лучшем случае. Для тех кто %% в школе не изучал, — это когда напряжение разомкнутой цепи аккумулятора, до запуска двигателя, составляет 12,6 — 12,5 в.
              Вот и напрашивается вывод, покупать надо всегда более мощную батарейку чем советует автозавод, зимой меньше будет слёз.

              • Совершенно согласен, хотя, знаешь, и здесь палка о двух концах -более мощную можно в режиме недозаряда быстрей «ухуськать», т.к. за счёт этого самого огромного запаса по мощности способна дольше обеспечивать запуск ДВС в недозаряженном состоянии (правда, при этом «плюс» осыпается катастрофически быстро…), но внешне никак не проявляется- «ключ на старт- ГРРРРР! и поехали…
                На вскрытии попадались батареи настолько изношенные, что площадь АМ на «плюсе» была на глазок 5-10%, а ведь потребитель НА НЕЙ ПРИЕХАЛ!
                Поэтому единственный надёжный рецепт -контролировать условия эксплуатации- остаётся на сегодня абсолютно неисполняемым…

                • Наша практика, что здесь. что в Европе показывает, что обслуживать АКБ достаточно раз в два года. Я не имею ввиду коммерческие автомобили — там чаще, а иногда еще ЧАЩЕ.
                  Цикл разряд — заряд (заряд ШИМ, с «дожимом»), доливка воды и вперед. Сейчас в эксплуатации у нас под надзором около 30 АКБ, которым больше 7-и лет, часть начали обслуживать с начала эксплуатации, часть года через 3-4 после ввода в эксплуатацию. И ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ проверка тока утечки и работы системы заряда. И в случае экстренного разряда (фары. салонная лампа) обязательное обслуживание.
                  Тогда можно быть спокойным.
                  Единственной проблемой АКБ с большей, чем штатная емкость, является сульфатация, но если АКБ обслуживать, то проблема устраняется.

                  • Металлург #

                    Да Андрей, все правильно. Береги честь смолоду и АКБ от голоду. Она же АКБ тварь не бессловесная. Чуть умного внимания и 7 лет в кармане. Но слава Богу, об этом потребители не знают, а кто знает тот ленится. Как я например. Не езжу уже неделю, мороз ночью до -22, НРЦ было 12,3В. Полный риск заморозить присутствует. У меня ток утечки на тачки 30ма/час, более чем достаточно. Но, лень, жду субботы.

                    • 30 ма ток утечки для современного авто это, к сожалению, норма.
                      Кстати, на старых ВАЗах, без наворотов. он не большой (под наблюдением Нивы — 2 (два!!!) мА), если нет повреждений проводки. Именно этим объясняется достаточно большой срок службы АКБ на них. Особенно когда хозяин их заряжал пару раз в год. У нас из современных пока чемпионы Forester XT 2005 года (штатной сигнализации нет) — 9 мА, Saab92x 2004 года (штатная сигнализация, дорогая и очень умная) — 14 мА.
                      А все остальное — значительно больше. Новый Forester S-ed 2011 года с брелоком и кнопкой уже 35 мА. Но предел — BMW, для них 100 мА — праздник. А ведь 30 мА — это 0.72 Ач в сутки. А теперь положим, что у нас Toyota Corolla с АКБ в 35 Ач, которая еще и заряжена на 50% емкости (что является нормой). 10 дней отстоя и … никаких признаков жизни при попытке запуска.

                • Металлург #

                  Сейчас очень моден такой термин: работа АКБ в СЧЗ (состояние частичного заряда). При работе в системах Старт-Стоп АКБ по умолчанию никогда не будет заряжена теперь на 100%. Что делать? Ведь Вы правильно сказали, это путь к деградации положительной активной массы, ну не любит она работать в качестве каркасного носителя. Вот тут то и появляются элементы ноу-хау. Чем сейчас в частности и занимаюсь.

      • Леонид #

        У меня зарядное устройство самодельное нашел во время сноса старого заброшенного гаража. после его проверки оказалось, что оно даст фору многим современным зарядным устройствам, начинает заряд током в амперах которое установишь переключателем, постепенно его понижая до минимума а потом переходит на заряд напряжением, постепенно его повышая и автоматически при достижении 14,8 в. переходит в режим хранения аккумулятора, при снижении напряжения ниже 13,5 вольта опять включает заряд.Можно осенью включить а весной выключить если зимой не пользуешься автомобилем. мы со знакомым переделали ему алгоритм отключения с 14,8в. на 16,5 в. как это требуется для аккумуляторов СА-СА. этой зимой из за болезни не пользовался автомобилем, поставил в ноябре на зарядку он перешел на режим хранения и простоял подключенным до апреля, в апреле проверил плотность1,28 напряжение 12,8в. и поехал на техосмотр. Автомобиль стоит в собственном гараже где есть электроэнергия и хорошая защита от замыканий и перегрузки напряжения.

  3. Юрий #

    Отыскал в гараже старое з/у, на нем есть одна регулировка мощности и амперметр, при подключении стандартного АКБ 55 а/ч, при максимальном включении, стрелка показывает 2-3 А.
    Подскажите, смогу ли я зарядить им свою АКБ, если заряд производить на открытом балконе при минусовой температуре,
    сколько понадобится времени скажем если выставить 1 Ампер?

  4. Александр #

    Что за спам!?

  5. Александр #

    Для необслуживаемых кислотных автомобильных АКБ какое должно быть максимально допустимое напряжение заряда для полного заряда АКБ. Я просто запутался, в разных источниках по разному, от 14,4 до 16,4 вольт. Где правда то? :-)

    • Юрий #

      При заряде этим методом степень заряженности АКБ по окончании заряда напрямую зависит от величины зарядного напряжения, которое обеспечивает зарядное устройство. Так, например, за 24 часа непрерывного заряда при напряжении 14,4 В 12-вольтовая батарея зарядится на 75-85%, при напряжении 15 В — на 85-90%, а при напряжении 16 В — на 95-97%. Полностью зарядить батарею в течение 20-24 часов можно при напряжении зарядного устройства 16,3-16,4 В.

      • Что значит полностью зарядить? Я понимаю так «полностью» заряженная АКБ в 55 Ач должна продержаться под нагрузкой 25 Ампер в течении 98 минут (если она качественная). Или отдать 55 Ач 20-и часовым разрядом. Т.е по- детски, током в 2.75 Ампера разряжаться до напряжения 10.5 Вольт 20 часов. А Ваши «соображения» по процентам не выдерживают никакой критики, не путайте людей, лучше учите матчасть.

        • Металлург #

          Обычные требования для 55-ой АКБ по ТУ завода производителя это 90 минут Ср. Очень часто, если речь идет про аккумуляторы первичного рынка со спец. требованиями, то С20 специально завышают, чтоб легче было проходить другие тесты, например Ср.. Допустим, была создана батарея 6СТ-55VL с фактической емкостью 65 Ач. При степени разряда до остат. емкости в 80% она легко выдаст С20, Ср и Хп, как полностью заряженная. Все относительно в этом мире.

    • Все зависит от типа АКБ, сурьмянистая, гибридная, Са-Са, серебросодержащая или AGM. Ну и от тока заряда, чем меньше ток, тем большее напряжение можно допустить на клеммах АКБ (именно на клеммах, а не на выходе зарядного устройства). Мало того большинство современных АКБ, особенно Са-Са НЕ ЗАРЯДЯТСЯ при напряжении на клеммах меньше 16 Вольт.

      • Т.е. если обеспечить малый ток (ну, там 10мА), то можно на клеммы подать вольт 200? Именно на клеммы?

        • Да. Только в этом нет никакого смысла.
          Именно на клеммах — для этого и используется четырехпроводная схема, которая есть даже на недорогих (до 1000 долларах) MIDTRONICS. Потому что при таком токе, если поддерживать ток на выходе источника, то до АКБ ничего не доберется.

          • Михаил #

            А закон Ома для полной цепи уже отменён? Как понять-«ток на выходе источника есть, а до АКБ ничего не доберётся»? В цепи зарядки- источник, батарея (т.е. противо ЭДС) и два внутренних сопротивления- батареи и источника…
            Куда денется ток источника?

          • Михаил #

            А сможете провести такой эксперимент и выложить фото? только вольтметр именно на ПОЛЮСНЫХ ВЫВОДАХ (КЛЕММАХ) батареи и показывает 200В… ну, и амперметр 10мА…

            • Могу, но не буду. В моем возрасте и при моей зарплате я делаю только то, что эффективно, или интересно. Можете проверить на более низком напряжении. результат будет тот же.

              • А за свои слова ответить- это не интересно?
                Стыдно-с…

                • Стыдно не знать закон Ома. А ставить опыты, чтобы доказать очевидные для специалистов вещи — глупая потеря времени. Возможно Вам нечего делать. Мне есть чем заняться. Это последний пост в Ваш адрес, до тех пор, пока я не получу от Вас ВМЕНЯЕМОГО вопроса.

                  • Металлург #

                    Собираем выпрямительную однополупериодную цепочку, состоящую из керамического конденсатора и одного диода включенного последовательно с конденсатором и вставленную в гнездо фазы. Емкость конденсатора подбираем таким образом, чтоб его сопротивление при подключении пассивной нагрузки R внешней равной 0,01 ом обеспечивало выпрямленный ток в цепи равный 10 ма. Вот простейший пример. Что будем иметь? 10ма = 150/(0,01+(Х)). Где 150 в это напряжение на выходе однополупериодной выпрямительной цепи без нагрузки; 0,01ом — это сопротивление аккумулятора; (Х) — сопротивление конденсатора вкупе с диодом; 10ма — требуемый ток в зарядной цепи. Размыкаем цепь, имеем 150 в, замыкаем на АКБ, имеем 12,6 в. А чудес нет.

                    • Михаил #

                      Речь-то шла об именно на ПОЛЮСНЫХ ВЫВОДАХ! А так это просто иллюстрация закона Ома для полной цепи…

                  • Металлург #

                    Собираем выпрямительную однополупериодную цепочку, состоящую из керамического конденсатора и одного диода включенного последовательно с конденсатором и вставленную в гнездо фазы. Емкость конденсатора подбираем таким образом, чтоб его сопротивление при подключении пассивной нагрузки R внешней равной 0,01 ом обеспечивало выпрямленный ток в цепи равный 10 ма. Вот простейший пример. Что будем иметь? 10ма = 150/(0,01+(Х)). Где 150 в это напряжение на выходе однополупериодной выпрямительной цепи без нагрузки; 0,01ом — это сопротивление аккумулятора; (Х) — сопротивление конденсатора вкупе с диодом; 10ма — требуемый ток в зарядной цепи. Размыкаем цепь, имеем 150 в, замыкаем на АКБ, имеем 12,6 в. А чудес нет. Если собрать двухполупериодную, то напряжение холостого хода будет около 220в.

    • Михаил #

      Максимально допустимое (а, стало быть, рекомендуемое) напряжение ЗАРЯДНОГО УСТРОЙСТВА- для разных типов АКБ разное- для малосурьмянистых и гибридных-15,8В, для
      кальциевых-16,3-16,5В, для AGM-14,8В, для GEL-13,65В- это то напряжение, которое практически на всём протяжении зарядки позволяет реализовать режим генератора тока, т.е. чтобы зарядный ток не падал почти до самого конца зарядки. Это наиболее эффективный и быстрый режим зарядки (мало исследованный «метод недостающих амперчасов» в рассмотрение не берём…). А рекомендуемое напряжение подзарядки генератора АВТОМОБИЛЯ- 14,1В для малосурьмянистых и гибридных и 14,4В для Ca/Ca (в т.ч. и AGM).
      Гелевые АКБ в стартерном варианте не применяются!!! Даже называемые «спирально-гелевыми» OPTIMA & MAXXIMA-ЭТО AGM!!!

    • Леонид #

      Необслуживаемые кислотные батареи в основном изготовлены по технологии СА-СА иногда с добавлением серебра (+ Сильвер) Они требуют повышенного напряжения в конце заряда до 16,5 в.

    • Леонид #

      Для аккумуляторов старых выпусков нужно напряжение в конце заряда 14,5-14,8в. а для современных изготовленных по технологии СА-СА нужно напряжение в конце заряда 16,3-16,5 в. В связи с тем что в массу положительных и отрицательных пластин стали вместо сульфата добавлять кальций поэтому понадобилось повышенное напряжение для
      100% зарядки аккумулятора, а для необслуживаемых еще и применили технологии с добавлением серебра и увеличением уровня электролита, для того, чтобы уменьшить выкипание воды от повышенного напряжения, для того чтобы воды в аккумуляторе хватало на весь срок службы. И еще при покупки нового аккумулятора нужно учитывать какое напряжение вадает ваш генератор на автомобиле, если 14,6-14,8в. то можно смело покупать аккумулятор СА-СА, если 13,8-14,5 то лучше купить аккумулятор старого образца, иначе придется постоянно подзаряжать аккумулятор. Хотя аккумуляторы СА-СА тоже нужно пару раз в сезон подзарядить, потому что генератор автомобиля, даже если он выдает напряжение 14,8 в., заряжает аккумулятор на 80%. По моему все понятно объяснил.

      • Михаил #

        Леонид, надо ещё отталкиваться от того, что по стандарту производителей напряжение генератора 14,1+-0,3В, т.е. 13,8-14,4В- это ИСПРАВНЫЙ! генератор, и речь при подборе может идти лишь об УДОБСТВЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ! Производители CA/Ca- пишут в своих гарантийках «14,2-14,5В», производителей малосурьмянистых АКБ (которых практически не осталось) пишут о стандарте, т.е. 13,8-14,2В (хотя и это мало где отражено в норм.документах (гарантийке). ГОСТ Р 53165-2008 об этом вообще умалчивает, техрегламент 720 вообще об аккумуляторах пишет вскользь, т.е. остается сказать так- «АКБ рекомендуется эксплуатировать полностью заряженной во избежание ускоренного осыпания АМ, а каким образом -это ваше дело!» Почему и в ГОСТ нет НОРМАТИВНОГО срока службы, а есть нормативный пробег или моточасы (90000км или 2500моточасов)…В общем, как для потребителя, так и для продавца- полный туман и, соответственно, широкое поле для вольной интерпретации упомянутых документов…
        Поэтому главное, что должен уметь делать продавец после продажи- чётко, грамотно и беспристрастно отделять производственный дефект от эксплуатационного.

  6. Аккумуляторы какого производителя считаются самыми качественными и востребованными?

    • Михаил #

      Ответа на ваш вопрос нет, т.к. качественные батареи могут делать почти все, вопрос- сколько это будет стоить? Кроме того, практически у всех производителей есть АКБ разных линеек- от эконом и суперэконом класса до премиум класса, и найти в продаже можно и то, и другое… я, например, от батарей эконом класса отказался ещё года 3 назад, т.к. 90% моей работы- это конечный потребитель, а ему разница в цене 100-200руб на лёгкой группе и до 500руб на тяжелой (а именно так отличаются цены упомянутых линеек!) абсолютно пофиг, т.к. свою надёжность и безопасность он ценит намного выше…Не думаю, что стоит платить за брэнд, т.к. в производстве бывает всякое (обет безбрачия никто из производителей не давал…), и периодически «лажают» все производители, просто производителю брэндовой АКБ намного тяжелей это признать. если подробней, http://www.akkumbel.ru- статьи

    • Из дешевых — Exide, желательно обслуживаемые. Но они теряют воду, так же как и все АКБ изготовленные по подобной технологии.

  7. александр #

    ребята значит ни кто не может конкретно посоветовать как правильно заряжать акб. нет значит золотой середины как говорится

    • Михаил #

      Да нет, конечно, могут, просто это очень обширная тема, и советы общего характера здесь неуместны. Да и лень описывать приписные истины. Если хочешь, позвони 8-4722-315-655 Левитин Михаил- будет время- всё расскажу…

    • Юрий #

      При заряде степень заряженности АКБ по окончании заряда напрямую зависит от величины зарядного напряжения, которое обеспечивает зарядное устройство. Так, например, за 24 часа непрерывного заряда при напряжении 14,4 В 12-вольтовая батарея зарядится на 75-85%, при напряжении 15 В — на 85-90%, а при напряжении 16 В — на 95-97%. Полностью зарядить батарею в течение 20-24 часов можно при напряжении зарядного устройства 16,3-16,4 В.
      Полностью зарядить батарею в течение 20-24 часов можно при напряжении зарядного устройства 16,3-16,4 В., ток заряда при этом должен быть в пределах 1-1.2 А.

1 Трекбеки

Ваш отзыв





Check particles and PR

Free counters!

Портал о возобновляемых источниках энергии - 10,000 компаний по всему миру